汽車電子散熱風扇在我們的汽車中都有，是汽車的空調系統的重要組成部分。汽車電子散熱風扇的運轉是需要受到控制的，下面我們就來了解一下多羅星散熱風扇的汽車電子散熱風扇是怎么進行控制的，了解汽車電子散熱風扇的控制原理。
在汽車電子系統之中，溫度的管理一直是個挑戰，一般會要求系統能夠正常工作在-40°C ~ + 65°C的環境溫度之下。而機殼之內的環境溫度還會有20°C左右的溫升，所以pcb板實際需要承受的最高環境溫度會高達+ 85°C。
然后，進一步著眼于局部區域，如電源、cpu等模塊將會是發熱大戶，更一步加劇了機殼內的環境溫度，嚴苛的環境實際上已經逼近很多芯片的耐溫極限了。因此，在系統設計的初期，必須規劃好熱管理(Thermal Management)策略以及設計對應的措施。
比較簡單粗暴，但是有效的散熱措施就是增加一臺散熱風扇，當然這會增加設計成本及機器噪音。所以，我們在設計風扇電路時的要求也是基于這兩個基本的出發點：
1)、電路必須簡單，低成本;
2)、風扇的轉速與噪音成正比，所以要求風扇的轉速可測、可控。系統會根據環境溫度調整風扇轉速，最好是無級調速，力求散熱效率與噪音之間的平衡。
風扇的結構：
風扇的核心部件是一只外轉子的無刷直流電機。所謂外轉子，是指線圈不動(定子)，磁鐵旋轉(轉子);所謂無刷直流電機，是沒有電刷的直流電機，使用霍爾感應器代替電刷。
圖1.1 散熱用風扇
在原理上，一成不變的直流電壓是無法讓電機持續運轉的，因為它會被“異性”牢牢地吸引住，攜手到白頭。電機持續運轉的前提是，有一方必須“花心”，轉子也好，定子也行，所以轉子與定子之間“分分合合”，不斷尋找新歡，然后就轉動了起來。
當電機轉過180°時(這是相位角度，注意不是物理角度)，正好線圈感應的N和S極與磁鐵的S和N異性相吸，此刻將通往線圈的電壓交換正負極，然后由“異性相吸”轉變為“同性相斥”，所以轉子又得以轉過180°，然后繼續變換正負極，電機得以持續轉動。
不斷“挑唆”線圈變換正負極的裝置叫做換相器，它可以是機械式的電刷，也可以是電子式的霍爾感應器。顯然機械式的換相器簡單，成本低，但是噪音大，有磨損，壽命短，如圖1.2示意;電子式的霍爾感應器，壽命長，但是需要專門的芯片來輔助，成本高，如圖1.3示意。
圖1.2 直流電機的工作原理模型
圖1.3 無刷直流電機的工作原理模型
圖1.4與圖1.5是散熱風扇的拆解，這是外轉子的無刷直流電機，轉子是磁極，定子是線圈，線圈被安裝于一個PCB基板上，基板上還有一個霍爾感應器，用于感應轉子上的磁極變化。
圖 1.4 散熱風扇拆解(正面)
圖 1.5 散熱風扇拆解(反面)
圖1.6 霍爾感應器與磁極變化
霍爾感應器頭頂上的轉子在轉動過程中，N/S磁極交錯變化，霍爾會相應的輸出高低交錯變化的信號，然后輸出信號被輸入到控制芯片進行處理，芯片據此在合適的時機進行換相操作。
轉速偵測：
霍爾輸出的信號還對應于電機的轉速，不過需要一點換算，在換算時首先需要知道一個參數，因為霍爾是對每個磁極做出反應的，所以如果知道了電機一共有多少個磁極(N和S)，然后就可以換算出電機的轉速了。
風扇電機的磁極一般是4極或8極，當然可以更多，極數越多轉動越細膩、越平穩，當然這對于風扇來說沒必要。
圖1.7 電機的轉速信號的換算
圖1.7是霍爾信號的輸出與電機的轉速之間的換算關系。
RPM是每分鐘的轉速，FG是霍爾信號的頻率，FG代表每秒鐘感應到了多少次N/S磁極的交替。POLE是指一共有多少個N及S極，如4個極(2個N，2個S)以及8個極(4個N，4個S)，(FG*2/POLE)是換算為每秒鐘的電機轉速，一分鐘等于60秒，所以最后再乘以60換算為常用單位RPM(轉/分鐘)。
綜上所述，通過多羅星散熱風扇的這篇文章的介紹，我們已經了解了汽車電子散熱風扇的控制原理。我們能夠看到的是，雖然說汽車電子散熱風扇就是一個簡單的結構，但是要實現對汽車電子散熱風扇的控制，是需要很多部件的相互配合的。
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