汽車散熱風扇是汽車的空調系統非常常見的一種，對于空調系統來說具有異常重要的意義。汽車的散熱風扇在空調系統中是怎么運行的，相信大家都是非常好奇的。下面我們就來跟著多羅星了解汽車散熱風扇運行機理。
案例:別克賽歐散熱器電子扇熔絲多次熔斷
別克車系散熱器電子扇采用兩個電子扇及高低速控制，基本的原理是在低速時兩個冷卻風扇串聯;高速時兩個風扇單獨工作。控制電路采用三個繼電器實現。
別克賽歐散熱器電子扇電路圖
儀表板左邊的導線接線盒內的熔絲20#30A和熔絲14#30A為發動機冷卻風扇供電。
在低速運行過程中，動力系統控制模板PCM通過低速風扇控制線路為繼電器K51線圈提供接地線路，繼電器K51觸點閉合，使電流從熔絲20#30A通往發動機冷卻風扇。發動機冷卻液風扇馬達RH通過串、并聯冷卻風扇繼電器K52和發動機冷卻液風扇馬達LH 接地，形成一個串聯電路，使兩個風扇都以低速運轉。
要對冷卻風扇的高速運轉進行控制，PCM首先通過低速風扇控制線路為繼電器K51提供一條接地線路，在經過3s的延時后，PCM通過繼電器K52和K70為高速風扇控制線路提供一條接地線路，發動機冷卻液風扇馬達RH繼續接受從熔絲20#30A通過來的電流，但熔絲14#30A為發動機冷卻液風扇馬達LH提供電流，每個風扇都有一條單獨的接地線路，因此風扇高速運轉。
PCM在以下條件下，接通繼電器K51的接地線路。
(1)當發動機冷卻液溫度超過93℃ (199°F) 時。
(2)當需要使用空調且周圍的環境溫度超過50℃(122°F)時。
(3)當A C制冷劑壓力超過190psi(1psi=6.895kPa，2.5伏特)時。
(4)當點火裝置關閉，發動機冷卻液溫度超過140℃(284°F)時。
高速運轉時，PCM將對發動機冷卻液風扇馬達LH和繼電器K70的控制推遲3s，這3s的延遲可確保冷卻風扇的電載負不超過系統功率。
PCM在以下條件下接通繼電器K51、K52和K70的接地線路。
(1)當發動機冷卻液溫度超過106℃(223°F)時。
(2)當AC制冷劑壓力超過240psi時。
維修人員查閱了該車的相關電路圖，得知該車型所配繼電器K70非普通4腳繼電器，而是一個延時繼電器。當滿足電子扇低速運轉條件時，由發動機控制單元多羅星M控制繼電器K51的觸點吸合，經過K52的常閉觸點，電子扇M11、M4形成串聯電路，兩個電子扇同時低速運轉;當滿足兩個電子扇高速運轉的條件時，除繼電器K51的觸點吸合外，發動機控制單元多羅星M也將控制繼電器K52的觸點吸合。由于繼電器K51、K52的觸點均吸合，電子扇M11直接形成單獨的搭鐵回路，于是實現高速運轉。
其實發動機控制單元多羅星M此時也已經控制繼電器K70的觸點吸合，但因繼電器K70內部的延時電路作用，該繼電器的觸點在3s后才會吸合，電子扇M14才會高速運轉。之所以采用這樣的設計電路，是為了防止電子扇高速運轉時，啟動的瞬間電流過大導致熔絲燒毀。到此，故障終于水落石出，在更換新繼電器后，車輛故障排除。
綜上所述，通過多羅星的介紹，我們對于汽車散熱風扇的運行機理應該有了更多的了解。汽車散熱風扇在炎熱的夏日為封閉的車廂帶來了清爽的體驗，所以我們對于汽車散熱風扇應該要更為了解。
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